قوانین متناقض دلیل انباشت خودروهای فرسوده
گروه صنعت و تجارت: طی سالیان اخیر معافیت خودروسازان داخلی از گواهی اسقاط از طرفی و ممنوعیت واردات خودرو به منظور جلوگیری از خروج ارز از طرف دیگر منجر به کاهش چشمگیر اسقاط خودرو شده است.
به گزارش اسکناس، اسقاط وسایل نقلیه فرسوده یکی از مؤثرترین و اقتصادی‌ترین راهکارهای مدیریت کیفیت هوای کلانشهرهای کشور است؛ این در حالی است که طی سه سال گذشته به دلایل مختلف از این امر به جد غفلت شده و از رده خارج کردن وسایل نقلیه فرسوده تقریباً متوقف شده است. از طرف دیگر سن مجاز برای خودرو در ایران حدود ۲۰ سال است و بالاتر از آن خودروی فرسوده محسوب می‌شود. خودروهای فرسوده به دلیل مصرف بالای انرژی و به دلیل آلاینده‌بودن، برای شهرها مضر هستند و باید پس از مدتی از چرخه خارج شوند. به همین منظور از چند سال قبل طرح تعویض خودروهای فرسوده کلید خورد که یکی از مهم‌ترین تصمیماتی بود که می‌توانست شهرها را از آلودگی هوا نجات بدهد؛ هر چند آیین‌نامه این طرح در سال ۸۸ به تصویب رسید اما در مرحله اجرا با مشکل مواجه شد و مسوولان از اجرای آن باز ماندند.
تولیدکنندگان خودرو برای طرح اسقاط سنگ‌اندازی می‌کنند
محمود مشهدی‌شریف، رییس انجمن صنفی مراکز اسقاط و بازیافت خودروی کشور، با بیان اینکه خودروهای فرسوده محل کسب و درآمدی برای افراد طبقه متوسط و ضعیف جامعه است که با آن امرار معاش می‌کنند و با گران‌شدن خودرو عملا مردم اشتیاقی برای اسقاط خودروی خود ندارند، گفت: موضوع مربوط به طرح واردات خودرو یکی از مشکلات جدی و چالش‌هایی بود که خوشبختانه پس از سه سال رفت‌وآمد میان مجلس و شورای نگهبان و مجمع تشخیص مصلحت نظام در نهایت به تصویب رسید و در بندی که مربوط به اسقاط خودرو و گواهی آن بود (در ماده ۱۰ این قانون) گفته شده که باید به ازای تولید هر چهار دستگاه خودروی نو و شماره‌گذاری آن یک دستگاه خودروی فرسوده اسقاط شود که یعنی (قانون ۲۵درصدی) اما متاسفانه امروز شاهد بیان مشکلات، چالش‌ها و سنگ‌اندازی‌های تولیدکنندگان خودرو در کشور برای این مساله هستیم.
سه سال از فرصت‌های طلایی کشور از بین رفت
رییس انجمن صنفی مراکز اسقاط و بازیافت خودروی کشور افزود: این در حالی است که اگر سه سال قبل موضوع مربوط به واردات خودرو حل شده بود و مشکلی در خصوص موضوعات ارزی در کشور پیش نمی‌آمد و مصلحت‌ها در مورد واردات خودرو مورد بررسی قرار می‌گرفت، شاید این بند هم کنار می‌رفت و در زمان خودش مورد رسیدگی قرار می‌گرفت و حداقل در طول سه سال گذشته ۷۵۰ تا یک میلیون خودروی فرسوده از خیابان‌ها و جاده‌ها خارج می‌شدند و وضعیت آلودگی هوای شهرهای بزرگ هم این‌گونه نبود. او ادامه داد: متاسفانه سه سال از فرصت‌های طلایی کشور امروز از بین رفته است اما با این وجود خوشحالیم که قانون ۲۵درصدی به تصویب رسیده است و با تولید هر چهار خودرو یک خودروی فرسوده اسقاط خواهد شد.
با تولید یک میلیون خودرو ۲۵۰ هزار خودرو اسقاط می‌شود
این فعال در حوزه خودرو خاطرنشان کرد: چالش جدی که امروز در برابر ساماندهی صنعت خودرو وجود دارد، این است که اگر تولید خودروی کشور به یک میلیون تا یک میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه در سال برسد حدود ۲۵۰ تا ۳۰۰ هزار دستگاه خودروی فرسوده باید اسقاط شود که با ضعف در همکاری‌ها مواجه هستیم. مشهدی‌شریف تصریح کرد: موتورسیکلت‌سازان هم که تاکنون از اسقاط ۱۰۰درصدی بهره‌مند بودند و در گذشته باید برای شماره‌گذاری هر موتورسیکلت جدید یک موتورسیکلت اسقاط می‌کردند، با قانون جدید مجلس به قانون ۲۵درصدی پیوسته‌اند و به این ترتیب حدود ۳۰۰هزار دستگاه موتورسیکلت که تاکنون باید اسقاط می‌شد به ۷۵هزار دستگاه تبدیل شده است؛ ضمن آن که به ازای هر خودروی سواری نو هفت موتورسیکلت باید اسقاط شود که در این بخش هم بین ۱۰ تا ۱۱ هزار دستگاه خودرو خواهیم داشت که باید اسقاط شود. این فعال حوزه خودرو در مورد کامیون و کامیونت و کامیون‌های دیزلی و سایر کشنده‌ها نیز گفت: برای این قبیل از خودروهای سنگین نیز باید گواهی اسقاط تهیه شود و موضوع مربوط به واردات کامیون‌های سه سال کارکرد هم جدی شده که برای مجوز واردات آنها نیازمند اسقاط کامیون‌های فرسوده هستیم و حداقل نیاز کشور در طول یک سال حدود ۴۰۰ هزار دستگاه کامیون است.
توانایی اسقاط یک میلیون دستگاه خودرو وجود دارد
وی ادامه داد: مراکز اسقاط خودرو توانایی اسقاط یک میلیون دستگاه خودرو را بر اساس پروانه‌های خود در اختیار دارند اما موانعی نیز بر سر راه آنها وجود دارد که باید به آنها پرداخت. خودروسازان بزرگ برای تشویق صاحبان خودروهای فرسوده مشوق‌هایی را باید در نظر بگیرند تا صاحبان خودروهای فرسوده با تحویل خودروهای خود صاحب خودروی نو شوند و عملا صاحبان خودروهای فرسوده تشویق شوند تا از حاشیه قیمت بازار و کارخانه بهره‌مند شوند. مشهدی‌شریف تصریح کرد: خودروهای فرسوده مصرف سوخت زیادی نسبت به خودروهای نو دارند. ضمن آنکه این خودروهای فرسوده وسیله‌ای برای امرار معاش طبقه ضعیف جامعه هستند و ضرورت دارد تا دولت تسهیلاتی را برای این منظور در نظر گیرد.
6 دلیل عدم اسقاط خودروهای فرسوده
مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارشی چرایی وضعیت موجود را بررسی کرده و موارد زیر را به عنوان دلایل وضعیت موجود مورد اشاره قرار داده است. ۱. کاهش چشمگیر بازار تقاضای گواهی اسقاط: مطابق تجربیات جهانی اسقاط وسایل نقلیه مستلزم ایجاد و توسعه چرخه اسقاط خودرو است. ایجاد چرخه اسقاط نیز نیازمند عرضه و تقاضای پایدار گواهی اسقاط در کشور است. در بخش تقاضا، بر اساس قوانین و مقررات پیشین کشور واردکنندگان و تولیدکنندگان خودرو خریداران اصلی گواهی اسقاط بوده‌اند. طی سالیان اخیر معافیت خودروسازان داخلی از گواهی اسقاط از طرفی و ممنوعیت واردات خودرو به منظور جلوگیری از خروج ارز از طرف دیگر کاهش تقاضای چشمگیر گواهی اسقاط را به همراه داشته است که همین مسأله انباشت ۸۰ هزار گواهی را در مراکز اسقاط در سال ۱۳۹۷ به همراه داشت و در سال‌های ۱۳۹۸ و ۱۳۹۹ توقف این فرایند را به دنبال داشت. در اثر این اتفاق سرمایه گذاران بخش خصوصی در حوزه اسقاط و بازیافت خودروهای فرسوده اقدام به خروج از این بازار کردند و سرمایه‌های آنها به سمت بازارهای غیرمولد و کاذب روانه شده است. ۲. عدم انگیزه کافی در بازار عرضه اسقاط: در بخش بازار عرضه نیز لازم است صاحبان وسایل نقلیه فرسوده انگیزه کافی برای اسقاط خودروی خود داشته باشند. لذا می‌بایست از یک طرف ارزش گواهی اسقاط جذابیت مالی لازم را برای صاحبان خودروی فرسوده داشته باشد و از طرف دیگر سازوکارهای سلبی توان لازم را برای ایجاد محدودیت بر این خودروها داشته باشند. طی سالیان اخیر به دو دلیل ذیل انگیزه لازم در عرضه گواهی اسقاط وجود نداشته است: الف) لغو معیار کمی سن فرسودگی مطابق آئین‌نامه جدید ماده (۸) قانون هوای پاک: مطابق ماده (۸) قانون هوای پاک مالکان وسایل نقلیه موتوری موظفند خودروی خود را پس از رسیدن به سن فرسودگی از رده خارج کنند. این آئین‌نامه موجب تقریباً صفر شدن مشمول فرسودگی شده و همین موضوع کاهش تمایل شهروندان را برای اسقاط وسایل نقلیه نقلیه فرسوده به همراه خواهد داشت. با توجه به زیرساخت‌های موجود در کشور در حوزه معاینه فنی، نظیر عدم کنترل اصالت خودروها در مجموع می‌توان ادعا نمود که این آئین‌نامه بازدارندگی لازم را برای از رده خارج خودروهای فرسوده نخواهد داشت. علاوه بر این مراکز معاینه فنی صرفاً قادر است میزان آلایندگی خودروها را بررسی می‌کند و ایمنی و میزان مصرف سوخت خودروها ارزیابی نمی‌شود. ب) عدم افزایش قیمت گواهی اسقاط طی دهه اخیر: علی‌رغم تورم چشمگیر در دهه اخیر، قیمت گواهی اسقاط تقریباً ثابت بوده است که عملاً انگیزه لازم برای مالکان وسایل نقلیه فرسوده از بین رفته است. ۳. عدم وجود سازوکار جامع قانونی در خصوص اسقاط وسایل نقلیه فرسوده: در بعد قانونی هر چند از سال ۱۳۸۷ قوانین و مصوبات گوناگونی با سه محور اعمال محدودیت بر خودروهای فرسوده، چگونگی تعیین سن فرسودگی وسایل نقلیه و سازوکار اسقاط وسایل نقلیه فرسوده مورد تصویب قرار گرفته است؛ لکن همچنان خلأ وجود یک آئین‌نامه جامع که دربرگیرنده وجوه مختلف و سازوکارهای سلبی و ایجابی با در نظر گرفتن همه ذینفعان این حوزه باشد حس می‌شود. ماده (۸) قانون هوای پاک نیز هر چند به مسئله وسایل نقلیه فرسوده ورود کرده است لکن سازوکاری جامع برای اسقاط وسایل نقلیه فرسوده و ایجاد چرخه اسقاط در این ماده و آئین‌نامه آن تعبیه نشده است. ۴. عدم تناسب ماهیت نظارتی ستاد مدیریت حمل‌ونقل و سوخت با جایگاه ساختاری کنونی: بر اساس قوانین موجود ستاد مدیریت حمل‌ونقل و سوخت به عنوان مرجع نظارت عالی عملیات اسقاط تعیین شده است. این ستاد به لحاظ ساختاری ذیل نهاد ریاست جمهوری فعالیت می‌کرد تا در مردادماه ۱۳۹۴ با مصوبه هیئت وزیران از نهاد ریاست جمهوری جدا شده و به یکی از مراکز زیر مجموعه سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای کشور که در واقع معاونتی در وزارت راه و شهرسازی است منتقل شده است. این در حالی است که به نظر می‌رسد ماهیتاً وظایف این ستاد نظارتی و بین دستگاهی بوده و نیازمند هماهنگی بین وزارتخانه‌های راه و شهرسازی، صمت، نفت، کشور، نیروی انتظامی و سازمان حفاظت محیط زیست است. بررسی عملکرد این ستاد طی سالیان اخیر نیز بیانگر کم‌رنگ شدن نقش این ستاد در عملیات اسقاط وسایل نقلیه بوده است. ۵. تناقضات سازوکارهای قانونی موجود: در برخی از قوانین و مصوبات موجود کشور تناقضاتی وجود دارد که موجب پیچیده شدن فرایند اسقاط وسایل نقلیه شده است که در ادامه به برخی از آنها اشاره شده است: جایگزینی سن کمی فرسودگی با معیار معاینه فنی جهت تشخیص وسایل نقلیه فرسوده در آئین‌نامه اجرایی ماده (۸) قانون هوای پاک مورخ ۰۹/۰۳/۱۴۰۰ به جای بالا بردن هزینه‌های تردد یک خودروی فرسوده (با افزایش نرخ بیمه، عدم سهمیه سوخت، تعداد دفعات بیشتر معاینه فنی در سال)، هزینه از رده خارج کردن این خودروهای فرسوده را بالا برده است. طبق ماده (۴) آئین‌نامه اجرایی بند «ث» ماده (۳۰) قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه کشور، واردات هر یک دستگاه کامیون منوط به اسقاط حداقل یک دستگاه کامیون که از زمان ساخت آن بیش از بیست و پنج سال گذشته باشد و با ظرفیت حداکثر سه تن کمتر از ظرفیت کامیون وارداتی می‌باشد. این در حالی است که کامیون‌های وارداتی دارای ظرفیت ۴۴ تن هستند و اغلب کامیون‌های موجود در کشور مشمول این قانون نخواهند شد.